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【新型】トヨタハイエースを考える 個人予想!

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トヨタハイエースのフルモデルチェンジが迫っています。

現行のハイエースは5代目の200系で、2004年に販売を開始しています。2004年時点で15年ぶりのモデルチェンジでしたので、そろそろ新型というわけです。

本記事ではそんな新型ハイエースについて、その見た目を中心にお伝えし、予想してみたいと思います。

車体の形状が大きく変わる

現行型のハイエースは200系ですが、フルモデルチェンジ以降の型式は300系となることが予想されます。

特筆すべきは新型ハイエースはキャブオーバー型からセミボンネット型へ変更されると予想されていることです。現在、ハイエースに採用されているキャブオーバー型は、自動車の構造としてエンジンの上に運転席がある形状を指します。
200系ハイエースやバスは運転席が最前面へ出ていて、普通の車のようにボンネットが前に飛び出ていません。

トヨタハイエース

一方セミキャブオーバーは、パワートレーンに運転席がやや被さる形態になるため、必然的にごく短いボンネットをもっています。トヨタの商用車タウンエース、乗用車ではアルファード、ノアのような車になります。

トヨタタウンエース

なぜセミキャブオーバーになるのか

新型ハイエースになぜセミキャブオーバーが採用されるかというと、衝突安全性の向上を図るためで、運転席・助手席の安全確保と衝突時の対車両、対歩行者への衝撃緩和が最大の目的です。

衝突時にはボンネットが無い分、衝撃を吸収するスペースが少ないので運転手は大きなダメージを受けます。しかしボンネットがあればそうした衝撃も緩和できるのです。

長年キャブオーバーだったハイエースですが、欧州では1995年にセミボンネット型ハイエースであるグランビアXH10系を販売していました。欧州の衝突安全基準はこの時点で日本より相当高いレベルが求められていたのです。

出展:skapbilar.blogspot.jp

そうした安全基準が求められる昨今において、時代に適した車であることは重要です。また、長い間ハイエースの弱点とされたエンジンが運転席の下にあることでの室内の熱と騒音問題に対しても、乗り心地を考慮したうえでのセミキャブオーバー採用に踏み切った要因といえるでしょう。

しかしエンジンを運転席の前に載せるため、その分荷室長が短くなり、積載量が少なくなるデメリットがあります。

そうまでしても、やはり安全性を向上させることが重要だと考えたのでしょう。

新型のデザインは?

LCVコンセプト

トヨタ車体は、10月25日から開催される東京モーターショー2017で、「Focus Your Life Style」をテーマに、人々の生活や仕事、街や社会、そして文化や価値観に真摯に向き合い、乗る人や働く人にやさしい、人に寄り添うクルマづくりへの想いをカタチにした、世界初公開となるコンセプトモデルを出展します。

出展:response.jp

LCV(Light Commercial Vehicle)は、コンパクト・フレキシブル・マルチユースをキーワードに、商用車(Commercial Vehicle)に求められる耐久性や経済性、積載性に、乗る人や働く人に”やさしい”をプラスした新しい発想のマルチバンです。

小口配送ビジネスの拡大を見据え、増加する女性の配達スタッフにもやさしい、働く環境をより快適に支える小型デリバリーバンで、前後スライドドア(助手席側)と低床フラットフロアにより、荷物の積み下ろしがしやすい大開口の間口を実現しています。

また、助手席側から運転席へ簡単にアクセスすることができるため、配達作業を助手席側で完結することができ、乗り降りの負担軽減と配達効率の向上に貢献します。

助手席スペースも積載スペースにすることで長尺物の積載も可能にした、広さと使いやすさを両立したカーゴスペースとしています。

運転席は、視界の良さと、ステアリング中央部に脱着できる配達に必要な情報を提供するタブレット端末を備えたシェルコックピットとし、運転と配達のしやすさを両立し、リアには、狭い駐車スペースでも開閉しやすい上下2分割式バックドアを採用しています。

こちらが新型ハイエースのイメージとみて良いかと思います。

現行ハイエースのコンセプトカー

現行である200系ハイエースを2004年に発売するにあたり、実は2001年にトヨタはそのコンセプトカーを発表しています。それが「トヨタDMTコンセプト」です。

トヨタDMTコンセプト -2001

出展:supercars.net

DMTはDual Mode Travellerの略称で、多彩な機能をもった多目的車として開発されました。

インテリアはシンプルで、高いシートポジションにより見晴らし良く運転することができるようになっています。運転席にはサンルーフが付いており、運転中でもリラックスできます。

このコンセプトカーが現行200系ハイエースの元になっていると言われています。確かにどことなく雰囲気が似ていますよね。特に窓の当たりのラインやホイールアーチ、ホイールデザインは踏襲されていると分かります。このコンセプトカーもセミキャブオーバーですが、実際は採用されなかったと分かります。

ここで、LCVとDMTを見比べてみましょう。

新型であるLCVはより滑らかなデザインとなっています。しかしキャブを強調するようなデザインは変わりなく受け継いでいるようです。

結局新型はどうなる?

セミキャブオーバー型に変更することは間違いないと思われます。そうすると一つのヒントとしてトヨタが欧州で販売している「プロエース」の存在があります。

現行プロエースはプジョー・シトロエングループのPSAとの共同開発であり、商用仕様のプロエースと、乗用仕様のプロエース ヴァーソがラインアップされています。ボディサイズは3種類で、標準的な4.95mの「ミディアム」、4.6mの「コンパクト」、5.3mの「ロング」を設定。ロングには車体後半を荷台とした「クルーキャブ」も用意されています。


プロエースロング                            出展:toyota.ie

顔は新型ハイエースコンセプトに近いものを感じます。商用化されるとしたらこのプロエースのような顔になることが予想されます。これにLCVの要素を織り交ぜるとこんな感じでしょうか。

これが新型ハイエースのイメージです。これまでの「ザ・商用バン」といった雰囲気は大きく変わり、ハイエースの歴史に新たな始まりを感じさせます。

発売日、価格や燃費などは現時点では全く明らかではありません。新型ハイエースに今後も注目していきたいと思います。

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